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行业整体混乱和分散车联网遭遇困局

2019-04-11 06:44:24来源:励志吧0次阅读

行业整体混乱和分散 车联遭遇困局

作者:未知 来源:新产业

车联迷局

“平时开车用不上,但去陌生地方却很好用。

连接到人工智能,在自动规划好路线后,变为电子语音提示,即使偏离了路线,也能自动重新规划新的路线。”6月初,在深圳香港澳门国际车展上,一位买家向《新产业》描述道。这是车联基本的导航功能。

继丰田搭载的G-book、通用搭载的Onstar进入国内市场之后,SYNC、Carwings、Inkanet等产品也陆续上线,让国内车联市场变得活跃起来。车联概念再一次被拉进公众视野。

作为智能交通的重要组成部分,车联多次被赋予了神秘价值。随着政府利好政策的推出,这一市场已然成为资本聚集地。虽然国内车联市场还处于发展初期,但是其实该市场早已成为一片红海。

SK总经理张海林坦言,目前下游制造商利润十分微薄。无核心技术、无标准、产业链混乱、商业模式不清晰等一系列问题摆在从业者面前,成为车联的紧箍咒。

车联泡沫

目前全球车联市场的产品,以导航、服务和终端为主。据高工产业研究院(GGII)统计,2013年全球车联规模将达到218.2亿美元。车联已经成为物联领域一个早熟产业,金融资本的聚焦之地。

近几年,车联产业基地遍地开花。全国共有数十个车联产业基地诞生,投资金额达数百亿元。包括北京、武汉、东莞、重庆等城市,都在重金投入车联,欲打造成全国的产业基地。

上汽、一汽、广汽、吉利等车企,纷纷与电信运营商签订车联业务战略合作协议,力图在汽车出厂前,抢占车联平台制高点。

前不久,荣之联收购车互联,正式进军车联产业,这也让荣之联的股价斩获了4个“一”字形涨停板。

资料显示,车互联收入主要来自行业平台软件开发和车载信息终端销售。在收购预案公告中航空托运
,车互联预测,年净利润分别达到6276万元、8312万元、1.09亿元和1.37亿元。

张海林坦言,包括GPS、北斗、制造商、运营商、服务商等在内,目前车联企业总共有上万家企业。虽然各行各业都打出车联旗帜,但实际车联概念还比较模糊。车联是一把虚火,在资本、政府、企业等炒作下,不断膨胀。

事实的确如此,眼下中国车联尚处于起步发展阶段。2009年,车联用户数量为10万,2012年车联用户才400万,占据国内汽车总销量的20.72%。据统计,目前国内车联的产值就只有300亿元左右。

赛格导航董事长张家同表示,车联市场需求还不明显,用户需求还不明晰,消费品牌尚未形成,但是终端制造商的市场竞争已经十分激烈,未来恐将会有三分之一的从业人员退出车联。

“车联本来就是一个伪命题,如今的‘车联’还谈不上是车联,多只能算是移动物联而已。”张海林称。

事实上,车联泡沫的产生与政府的政策扶持不无关系。

由于过度竞争,大部分车联企业还处于薄利或者亏损状态,很多企业都是依靠政府补贴获得较高收益。如远望谷的“基于车联应用的超高频RFID标签芯片研发及产业化项目”,仅一年时间里,便获得政府两次1600万元的补贴。这也是车联企业当中典型的案例。

此外, 航天科技同样是车联概念当中的代表者。

2012年4月,航天科技与江西省签约,通过一项省级车联项目,将获得高达数亿元的收入。

国金证券一位不愿透露姓名的分析师表示,公司将通过该项目以运营服务的方式,获得稳定的现金流重庆WEB前端培训
,其金额或达数亿元。以此为依托,公司的车联业务将成为未来新的利润增长点。

但张家同透露,目前车联产业市场更多的是一个噱头,市场并没有打开。这些牵头的企业,主要还是为了圈钱圈地。

中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信也持相同的观点:“政府年年巨额投资车联,但是问题却越来越严重。”

业内人士坦言,没有任何市场是政府政策主导出来的,都是私有化竞争之物,反对政府去做这个事。

产业链混乱

车联产业链较为复杂,具有二十多个模块。从产业结构上看,车联主要包括制造业和服务业两大范畴。制造业主要有图商、终端制造商、方案商、整车制造商。服务业则分为图商、服务提供商、平台运营商、络运营商。

目前所面临的的问题,是行业整体混乱和分散,没有形成明确的链条。

车厂和制造商虽然处于不同的产业链条,但是基本上各自为战。车厂自己做前端,挤压制造商。而制造商则开始绕开车厂,联合运营商,向服务业转型,做后端导航、娱乐、信息等服务。

事实上,以车厂为主导的车联产业链并不专业。“车厂的主要精力是改善制造环节与增加品牌影响力,因此车厂对车联的目标定位仅仅停留在整车出售的前装市场。”业内人士坦言,车厂所提供的配套服务并不多,更多的是以噱头方式作为促进拉升终端销售的一个手段。

被上游车厂一度挤压的制造商,则开始向后装市场进军。这一市场目前由车载信息服务商主导,进驻门槛较低。“制造商希望绕过整车厂,通过提供导航、娱乐、信息等服务来获取利益。”张家同称。

值得注意的是,目前后端市场面临过度竞争的生存环境。“价格战越来越血腥,大部分处于薄利状态。”张海林向倾诉托辊供应

针对上述问题,比亚迪汽车总工程师罗如忠提出,单靠车厂推动整个车联产业很难,车厂和制造商、运营商三者必须找到平衡点,才能推动车联整个产业。

商业模式不清晰

“开车的时候听听歌,甚至发发微博,功能是挺好的,但如果仅仅为了这些功能,而去增加额外消费支出,我就不乐意了。”车主曹小姐这样对表示。

事实上,绝大多数车主并不愿意为车联埋单。

这隐喻了当下中国发展车联的困惑:市场发展的障碍不是技术,而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。

“车联从2009年启动至今,传统的盈利模式已无利可图,现在硬件、软件、技术平台的提供商都处在转型期。”车友互联信息科技有限公司总经理赵展介绍,随着用户量的增多,一些原有的硬件厂商、软件提供商,也开始向服务转型。

眼下,提供服务被普遍视为可持续盈利的模式。

这种服务主要是指通过络查询交通信息,盈利点在于流量费用。在这种商业模式之下,争夺用户便成为平台运营商的主攻方向,为了争夺市场资源,一些企业甚至免费赠送车载导航,只需签订一定时期内的车联服务消费协议即可。

广联赛讯与全国汽车经销商广汇合作,以0元购机,也被外界视为平台商“跑马圈地”的标志性事件。广联赛讯总经理吴珊认为,为车主提供智能化、个性化车联服务,都必须建立在车主用户的覆盖率上。

国外车联商业模式主要包括智慧交通、信息服务、金融保险等几个方面,与美国、日本、欧洲相比,国内车联还未形成明确的商业模式,而这些发达国家却已形成相对完整的车联运营模式。

达晨创投投资总监程仁田认为,从投资者角度来看,企业能不能做大,很容易从商业模式体现出来。

“不过出现了一个问题,服务型的车联运营模式也需要多方面的配合,包括电信公司、金融机构等。”

程仁田分析,“如果多方参与,就涉及到如何分配的问题,这是目前车联没有形成明确运营模式的主要原因。”

多森软件销售总监李兆荣认为,中国有无数厂商,但是只有三大运营商,而运营商通过服务来获得高额回报。车联是否会形成同样的局面?出现几大运营商,然后下面是无数的硬件设备提供商。

市场机会

宇通客车车联事业部部长宋天峰毫不避讳地谈到,国内要进入智能车联时代,至少还需要20年。

数据显示,2012年国内汽车销售1930.64万辆,预计2013年进入稳定增长期。这样的一组数据,无疑给车联产业打了一针兴奋剂。

虽然车联行业比较混乱,但是在国内汽车增长的大前提下,车联市场足够大,这也使得整个行业仍然保持着较快增长速度。

高工产业研究院(GGII)统计显示,近几年车联保持了20%的市场增长率,预计2015年将突破1000万用户,届时汽车用户将占总数近10%,市场规模有望突破1500亿元。

在车联兴起的浪潮中,张家同却泼了一盆冷水:“当前中国车联还处于起步阶段,但是却已经是一片红海。按我的估计,5年后车联从业人员将减少三分之一以上,很多技术含量低的企业将被淘汰掉。”

目前,全球的车联已经进入爆发期,终端市场产值已经突破千亿美元。2012年全球车载导航产品达到3000万台,目前正以20%的速度增长。车载通讯年均增长率25%,市场份额高达近400亿美元。不过受汽车传感技术的限制,国内车联销量稍落后于欧美日等发达国家。偏偏传感器年均增长率7.4%,增长幅度远远超出汽车本身的年均增长率,预计2015年将达到150亿美元以上。

史其信认为,车联现在急需通过自主创新开辟一片新蓝海。

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